تقرير دولي: زيادة فائض الطاقة الاستيعابية بقطاع الحاويات يرفع من علامات عدم التوازن
مدفوعا بتدفق هائل من السفن الجديدة
يشهد قطاع النقل البحري العالمي للحاويات مرحلة جديدة من فائض الطاقة الاستيعابية، مدفوعةً بتدفق هائل من السفن الجديدة التي لا تجد لها حلاً في فجوة الطاقة الاستيعابية القديمة.
ووفقًا لتحليل شركة أبحاث الحاويات ” دروري “، فإن سفن جديدة الحاويات تدخل للعمل بوتيرة قياسية، بينما بالكاد تزداد الطاقة الاستيعابية، ويكاد ينعدم، مما نتج عن هذا وجود متزايد في سوق تظهر عليه علامات واضحة على عدم التوازن.
وذهب التقرير، إلى أن العام الماضي شهد رقماً قياسياً جديداً في طلبات بناء سفن الحاويات، حيث بلغت 4.8 مليون حاوية نمطية (TEU)، متجاوزةً بذلك ذروة عامي 2021 و2024.
ولم يكن هذا الاتجاه واضحاً في بداية هذا العام، إذ كانت السفن المربحة وحدها محملة بـ 290 ألف حاوية نمطية.
وفي المقابل، سيبلغ متوسط الشحنات 180 ألف حاوية مكافئة شهرياً في عام 2025، بينما لن تتجاوز الشحنات 6 آلاف حاوية نمطية سنوياً.
وأشار التقرير، إلى أن هذا السلوك يُسمى “التخريب الذاتي”، كما أنه خلال الجائحة، تبيّن أن محدودية الطاقة الاستيعابية تولد قوى استثنائية. مع ذلك، بدأ القطاع بالتراجع عن التوسع العدواني.
و يحدد دروري أسباباً متعددة وراء هذه الظاهرة، منها عدم الاستقرار الجيوسياسي، الذي يدفع بعض مالكي السفن إلى التراجع بسبب الاضطرابات المطولة – كاضطرابات المسارات أو الازدحام – التي قد تقلل من العرض الفعلي.
ومع ذلك، “بالنظر إلى جميع الاضطرابات واسعة النطاق التي شهدها عام 2025، لن يكون هناك ما يكفي لمنع انخفاض التعريفات الجمركية المنخفضة بشكل حاد”.
وبناءً على ذلك، فقد مؤشر دروري العالمي للحاويات 43% من قيمته خلال العام الماضي، مع انخفاضات أسبوعية في 36 أسبوعًا من أصل 51 أسبوعًا. وهذا يدل على عدم وجود حاجة إلى بيئة لوجستية متكاملة قادرة على استيعاب نمو الأسطول.
وتطرق التقرير إلى تفسير آخر يتمثل في الرقابة التنظيمية البيئية، إذ يمكن للمالكين “تخفيف” ضغط أساطيلهم باستخدام خزانات وقود مزدوجة وكفاءة طاقة أعلى، مما يسمح لهم أيضًا بخفض تكاليف الوقود وانبعاثات الكربون، وتحقيق نتائج ممتازة في سوق الوقود.
يُضاف إلى ذلك محدودية سعة السفن وارتفاع تكاليف الإنشاء، مما يُولّد شعورًا بالإلحاح: فهناك تخوف كبير من فقدان فرصة الحصول على طلبات جديدة مجدية اقتصاديًا.
وأخيرًا، أشارت دروري إلى أن ذروة السعة الحالية تراجعت في بداية العقد الحالي، عندما تفوقت شركة MSC على شركة ميرسك لتصبح أكبر شركة شحن في العالم من حيث السعة.
وبناءً على ذلك، وسّعت شركة MSC الفجوة التنافسية من خلال مزيج سابق من الطلبات الجديدة وعمليات الشراء من السفن المستعملة.
وقد أدى هذا التوسع إلى ما يُعرف بـ”مسار التسلح”، حيث قامت شركات الشحن الكبرى الأخرى بطلب سفن جديدة ليس بهدف النمو بقدر ما هو للدفاع عن مواقعها.
وأمام هذا الواقع، تُشير شركة دروري، إلى أن ازدحام الموانئ وسرعة الشحن وتحديد المسارات تؤثر على ما يُطلق عليه “الطاقة الفعّالة”، كما أنه تاريخيًا، تحرك الأسطول والطاقة الاستيعابية والطلب بشكل متوازٍ، ولكن منذ الأزمة المالية العالمية، بدأت هذه العوامل في التباعد، مع زيادة عرض حركة النقل العالمية بشكل منهجي، باستثناء فترة جائحة كوفيد-19.
وقد أدى الإفراط في الطلبات إلى تدمير هيكلي وبإضافة زيادة في إعادة تدوير “المواد” ضمن مشروعها الذي يمتد لخمس سنوات – مع الأخذ في الاعتبار أن 1.5 مليون حاوية نمطية (TEU) من الأسطول مُخزّنة لأكثر من 25 عامًا – تسعى دروري إلى “منع فائض الطاقة الاستيعابية”.
وقبل فقدان الطاقة الاستيعابية، تعود خطوط الشحن إلى خفض السرعة، حيث يُشير التقرير إلى أن “التشغيل البطيء للبخار أصبح من أكثر صمامات الضغط شيوعًا في هذه الصناعة”.
ومع ذلك، ينصح التقرير بـ”إخفاء الطاقة الإنتاجية الزائدة، والحد من الهدر، ونقل التكاليف من خطوط الشحن إلى مالكي الشحنة”، خاصة وأن الطرفان يستفيدان من انخفاض الأسعار.
